排球

原装电池停产电池换新遭遇无法可依

2019-12-04 23:17:50来源:励志吧0次阅读

原装电池停产,电池换新遭遇无法可依

电池坏了怎么办?修。修不好怎么办?换。

这种听起来合理的做法,实际操作中却可能面临违规风险——如果原装电池已经停产或厂家倒闭,更换的新电池型号,甚至品牌都和车辆原公告不符,不但违背了新能源汽车补贴政策,更让车辆的一致性存疑。

对电动汽车用户而言,车没坏,电池废了已经是一大困扰,无法通过合规途径更换新电池,更是有苦难言。在无法可依的情况下,整车厂和电池厂或对用户需求不敢作为,或心照不宣地在灰色地带操作。

在管理端,如何规范电池更换,回应企业诉求,主管部门也有诸多顾虑,眼下似乎还难以给出一套另各方满意的方案。

“电池换新”无法可依的难题,如何求解?

电池换新的3个方案

从2009年1月启动的“十城千辆”开始,中国的新能源汽车产业已经走过十个年头。

十年间,新能源汽车数量由少到多、电动车续航由短变长、电池能量密度也由最初的不足100 Wh/kg,增至如今170 Wh/kg的水平。

络流传的宁德时代产品路线图显示,2019年其电池包能量密度为180Wh/kg

为适应一路攀升的能量密度要求,电池厂不断调整产线,停产低能量密度产品。“电池厂不会保留落后产能,现在谁还会生产100瓦时(Wh/kg)的东西?”一位长期从事动力电池研究的业内人士说。

这样一来,早期的电动汽车电池退役后,如果需要更换新电池,很有可能已经找不到原装型号产品。甚至,原电池厂家早已倒闭,更换的新电池连品牌都和原装电池不一样。

没有原装电池,怎么办?

一家主流电池厂的营销部门负责人表示,如果用户需要更换电池,而原装电池已经停产,业内通常有3个解决方案:

○整车厂牵头,和原装电池供应商为用户提供延保服务,只要价格谈定,延保5年、8年、10年、20年都可以,可以更换新电池。

○如果原装电池企业倒闭,整车厂则选择另一家仍在正常经营的电池供应商,为用户提供新电池,而新换的电池通常都给该车厂其他上过公告的车型做过配套。

○实力较强的用户(车辆使用方)会绕过整车厂,自己和电池厂联系,更换新电池。

这位负责人表示,虽然更换的新电池和原《道路机动车辆生产企业及产品公告》(下称公告)备份数据不一致,但以上解决方案都能保证车辆安全、稳定运营,也达到了新能源汽车推广的核心目的。

既然政策没有明确,认定这种更换电池的方式属于违规,就没有问题。“法无禁止既许可”是他的观点。

但该负责人强调,“我们给用户更换的电池都是通过国标认证的,有正式强检报告的合格产品。不论是主机厂,还是电池厂作为主体换电池,都会和用户签署正规的合同和维保协议。”

随着电动汽车总量增加,动力电池退役加快,电池换新的需求必然还会持续上升。在他看来,这些方案是后补贴时代的有益探索。

不过,不少其他从业者和观察人士并没有这么乐观。

“技术不是问题,问题是法规缺失”

“更换的电池和原公告不符肯定是违规的。”

一位参与国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目的专家表示。他认为,不论出于何种原因,动力电池的型号甚至品牌都发生变化,违反了车辆一致性要求,是要受到处罚的。

2010年6月,工信部发布《车辆生产企业及产品生产一致性监督管理办法》,对车辆一致性提出要求

该专家介绍,对确实需要更换电池,而原装电池已停产的情况,工信部装备工业发展中心有一套操作流程。

但几家主流电动车企表示,并不了解有官方认可的电池换新办法。多数企业认同,从法理上讲,只要电池型号和原公告不符,就属于违规操作,更不要说更换电池品牌。

“电池换新与车辆原公告不符的情况在行业内不少见,但即使更换的电池是合格产品,在法规层面,仍属于灰色地带,大家心照不宣而已。”一家主流电动公交车生产厂负责人说。

上述业内人士认同,更换电池与原公告不符,并不存在技术难题,问题是没有相应的法规规范。

那么,是不是就没有一条合规更换新电池的路?也不是。

理论上说,换装新电池的车型重新走一遍《公告》流程,获得新产品准入后上市、销售、运营,就能解决电池与原公告不符的问题。但在实际操作中,这种“旧车上新公告”的方法并不科学,而其本身是否与新能源汽车规范管理规定相符(下文将提到)也不确定。

上述业内人士表示,对于用户要更换电池的要求,车企很矛盾。如果换的电池不符公告

,一旦发生安全问题,就要承担全部;如果走“旧车上新公告”的路子,巨大的资金压力又难以负担。

“如果某个车型有不同电池配置,每种电池都要上公告,一家整车厂一年要做二三十个公告,一个公告费用算300万,30个公告就将近1个亿。”他说。

这样操作,合规是合规了,用户又不干了。

某纯电动商用车大客户认同,如果用户手里只有几十辆,甚至十几辆需要更换电池的车,和整车厂分摊新公告费用,非常划不来。而且,上一个新公告,一般需要几个月时间,时间成本和金钱成本,都相当大。

一家老牌汽车企业车辆认证部负责人说,他们给用户提供了包括延保、走新公告和车辆置换在内的几个解决方案,如果双方达成一致,更换电池的主体自然是企业。

但据他介绍,可能是因为不愿意分担成本,到目前为止,还没有用户和该车企签约更换电池。但如果用户绕过车企,私下更换电池,就必须自己承担后果。

上述大客户透露,在无法可依的情况下,有的电动车用户干脆自己联系4S店和维修店,自行更换电池。如果出了安全问题,没有法律上的人,只能是互相推诿。

“厂家不愿意给换,我们也不能把车扔了吧。”他无奈地说。

单独设立“电池公告”?

在现有法规的框架内,换新电池与公告不符,涉嫌违规;要合规上公告,又花费巨大。一边是急切用车的用户,一边是不敢作为的企业。

有没有能两全的办法?

上述业内人士的观点是,将整车公告与电池公告分离,单独对动力电池认证、发放准入许可。

在他看来,按照目前的法规要求,动力电池通过国家强检认证,才能生产、销售,从技术和安全角度考虑,都没有必要和整车公告捆绑。

2017年11月,中机中心发布《关于调整GB/T 31467.审查技术要求的通知》,意在为企业减负

他认为,对原装电池已经停产的电动汽车,如果需要更换新电池,只需要对重量、容积和安全性实验做出规范即可,即重量和容积均不超过原装电池、挤压、碰撞等试验必须过关。

这位业内人士表示,单独设立电池公告的一大好处是,为企业减负——一个电池公告的费用仅需10万元左右。这样做,既解决了电池换新无法可依的问题,又能保证产品安全,落实电池售后的主体。

不过,在原国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬看来,换新电池无法可依的问题,实质上是管理难题,很难通过一刀切的方式解决。

他说,如果某车企的个别车型中,少数车辆出了问题,需要更换新电池,向主管部门申请、报备,即便和原公告不符,应该也不会定性为违规。

问题是,如果需要批量更换电池,而质保期还未过,如何解释?

2015年4月,四部委联合发布的《关于年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》规定,新能源乘用车和商用车的电池质保期限分别为8年或12万公里、5年或20万公里。

也就是说,如果某款车型已经获得新能源汽车补贴,其强制检测一定是过关的,理论上说,在质保期内,不应出现大面积更换电池的问题。否则,电池就存在质量问题,可能要启动召回制度。

“当然,如果遇到原装电池企业倒闭的特殊情况,向主管部门备案,说明旧电池报废原因和新电池更换流程就可以。但从管理角度来讲,在国家层面出台一个能面面俱到的法规,很难。”王子冬说。

公安部公布的数据显示,2018年,全国新能源汽车保有量达到261万辆,几款电池包能量密度达到170Wh/kg的车型也已问世。历年新能源汽车搭载的动力电池退役后,都有可能面临无原装电池可换的问题。

如何让电动汽车用户卖得放心,用得踏实?

一方面,管理部门的查缺补漏工作不能停,另一方面,车企是否也需要自省,许诺一个超长的质保,不如完善售后条款,让用户不再维修、更换电池无门。

用上述业内人士的话说,“没有标准规范的质保不叫质保,质保期内,续航掉了一半,也算有质保吗?”

宝宝消化不良怎么办四岁小孩不爱吃饭怎么办宝宝不消化胀气怎么办

榆林治疗前列腺炎方法
闵行区中心医院怎么样
东莞市中堂医院
沈阳市哪家医院治疗癫痫病
分享到: